Puentes en España

Estética, historia y naturaleza

 

«El ingeniero del futuro quizá no olvide algo que despreció el siglo pasado: el diseño creativo de la estructura, su perfección formal y estética, su adaptación al paisaje.»

 

Hans Straub

 

«Como la espalda de un tigre = se arquea el puente de Jade.» En el siglo VII d.C. el poeta chino Li Tai Po da la triple dimensión que todo puente debe tener: su carácter de obra viva, la belleza de sus materiales y la presencia del arco. El hombre comienza saltando con su cuerpo, de piedra en pie­dra, la corriente del río (Fig. l). El arco, que materializa el recuerdo dinámico de este salto, es una de las más hermosas conquistas del espíritu El ingeniero romano Cayo Julio Lacer, creador del Puente de Alcántara (104 d.C.), nos dejó grabada en piedra en su obra inmortal la más preciosa definición del arco; «Ars Ubi materia vicitur ipsa sua» (‘artificio mediante el cual la materia se vence a sí misma’).

Figura 1. Los alumnos de la Escuela de Caminos de Madrid pasan el río Aceitunillo, cerca de Montehermoso (Cáceres).

Un puente salva lo que en español llamamos luz en fran­cés portée y en inglés span. El puente es el objeto ejemplar de la ingeniería civil, el paradigma de las obras públicas. El puente da nombre a las ciudades y tiene un indudable carác­ter religioso desde la más remota antigüedad. Unas veces se le atribuye al puente condición diabólica y otras propicia la edificación de templos que aplaquen la ira de los dioses flu­viales. Allí donde se levante un puente aparecerá de nuevo el fantasma de Darío, condenando el atrevimiento de su hijo Jerjes al tender un puente para invadir Grecia humillando el sagrado Helesponto. En Inglaterra los niños cantan todavía la canción del “London Bridge”; donde se relata el sacrificio humano ofrecido al construir, en la Prehistoria, el primer puente sobre aquel vado. Pero el puente no sólo lucha contra una naturaleza hostil —terremotos, tifones, grandes aveni­das—, sino también contra los hombres y sus guerras, que desde siempre consideran el puente un objeto estratégico a destruir. Sólo en Alemania fueron destruidos 5000 puentes durante la Segunda Guerra Mundial.

La enfermedad más grave del puente es perder su río, olvidarlo, lo que hoy sucede en gran medida. Antes, las rutas se ceñían a la naturaleza; el camino bajaba amorosamente ambas laderas y cruzaba el río por el sitio más apropiado. Hoy día, en la mayoría de los casos, los trazados se imponen despóticamente sobre los cauces, lo que sucedía ya en cierto modo con los puentes de ferrocarril del siglo XIX. Con suaves pendientes y amplias curvas de gran radio, estas largas estructuras sin límites claramente definidos sobrepasan valles, ferrocarriles, ríos o incluso barrios de ciudades, con puentes esviados y curvos a cotas muy obligadas, olvidando ese con­cepto de simetría y obra cerrada, para paso de hombres y carruajes, con sus dos vertientes, que tenía el puente clásico. El tráfico impone una intransigencia de planta y rasante que tiende a ignorar la zona inferior del puente, que se abandona y se deteriora. De este modo el puente deja de ser un lugar, como señalaba Heidegger, que «reúne a su alrededor la tie­rra y el cielo, los dioses y los mortales».

Superando los dinteles de troncos de madera y losas de piedra de una pieza, ambos con una dimensión limitada, el arco de pequeñas dovelas es el primer intento serio hacia la horizontalidad, transformando algo que es esencialmente vertical, la gravedad, en un vuelo horizontal tenso y antinatu­ral, el arco nunca duerme, dice un proverbio indio. El arco de piedra trata de conciliar el salto hacia adelante sobre el vacío con la elevación mínima hacia lo alto.

El genial invento del pretensado, del ingeniero francés Eugéne Freyssinet —patentado en 1928, un siglo después del cemento Pórtland—, es el segundo y definitivo intento de horizontalizar los puentes de fábrica. El pretensado vence a la gravedad, levitando la masa gracias al artificio de unas ten­siones previas que Freyssinet bautizó con el nombre, ya universal, de “precontrainte”. A partir de las debilidades contra­puestas del hormigón y del hierro, consiguió una potencia desconocida hasta entonces que le permitió alcanzar el deseo soñado del arco plano en su primer ejemplo: el bellí­simo y revolucionario Puente de Lucanzy (1941-1946) sobre el Marne. El noble e isótropo hormigón pretensado de Freys­sinet supera esencialmente al heterogéneo hormigón armado —ese “very tricky material” como lo definió el inge­niero inglés Ove Arup— y lo convierte en el único material capaz de desplazar universalmente a las estructuras metáli­cas del siglo XIX. Si el puente es lo horizontal, lo contrario del menhir, Lucanzy es culminación y resumen de todos los deseos del puente, y además el modelo y paradigma de todos los posteriores. En el ámbito de los puentes de fábrica, la humanidad tardará siglos en dar otro salto técnico semejante.

Desde épocas remotas los constructores de puentes cons­tituyen —tanto en Occidente como en Oriente— una familia internacional y forman un continuum secular que ni siquiera se interrumpe en los años oscuros de la Baja Edad Media. Tanto en Europa y en China como luego en América, perviven durante siglos largas cadenas de ingenieros de puentes, en relación unos con otros, incluso desde diferentes países, que se transmiten su experiencia y la acreditan con los sucesivos ejemplos.

Existe un curioso paralelismo entre Freyssinet y Ammann, los dos más grandes creadores de puentes de nuestro siglo. Ambos nacieron en 1879 y murieron en los sesenta, con tres años de diferencia. Ambos dominaron todas las tipologías con los dos materiales más importantes de nuestro siglo (el hormigón y el acero) y mantuvieron y mejoraron sus propios récords del mundo.

El filósofo Georges Santayana pensaba que un puente metálico nunca podría alcanzar la belleza de un puente de piedra. El famoso ingeniero suizo Maillart decía, en 1932, que los puentes metálicos, para considerarlos bellos, habrán de tener algo de piedra y Sejourné —célebre profesor de puentes en París— afirmaba que los puentes metálicos eran «échaufadages pour passer l'eau».

Verrazano significa el fin del concepto humano de los grandes puentes. En efecto, si en la popular inauguración del Puente de Brooklyn millones de ciudadanos festejaron y pasearon sobre un monumento que inmortalizaron pintores y elogiaron poetas como Whitman, Miller, Lorca y Maiakovsky, la inauguración del Puente Verrazano se vio envuelta en fuer­tes protestas de carácter ecológico, urbanístico y meramente estético, así como por la falta de un paso de peatones, cuya construcción se prohibió por razones militares y «porque sólo lo usarían los suicidas».

Son bien conocidas las dimensiones de un puente a las que se dedica normalmente una mayor atención: la funcional, la resistente, la constructiva y la económica. Sin embargo, a mí me interesan especialmente otros tres aspectos menos tra­tados, pero no menos importantes, como son el estético, el his­tórico y el de integración con su entorno, es decir, la natu­raleza.

Los aspectos funcionales son tradicionalmente los de más peso, tanto en el aspecto formal de los puentes primitivos, como en la concepción de un puente moderno. Los aspectos resistentes son también, sobre todo a partir de finales del siglo XIX, definitorios de las formas estructurales de los puentes. En la medida en que los ingenieros se han ido haciendo más científicos que prácticos y han conocido mejor los comporta­mientos físicos de los materiales y de las estructuras, estos aspectos resistentes han pasado a primer plano hasta absor­ber incluso el interés de algunas de las mejores cabezas de la ingeniería moderna de la primera mitad del siglo XX. Los aspectos constructivos son históricamente muy importantes, y han llegado a influir en las formas de los puentes más célebres y récords de su tiempo. Los aspectos económicos se han exa­gerado, al comparar los diferentes presupuestos de las soluciones propuestas. Por desgracia, todavía se suelen elegir las más estrictamente económicas, sin tener en cuenta esos otros tres factores, más sutiles e inaprensibles, y que son precisa­mente de los que voy a tratar aquí.

 

1.     La Estética

 

«El hecho artístico no debe juzgarse ni defen­derse: solamente comprenderse.»

Julius Schlosser

 

«A thing of beauty is a joy for ever.»

Keats

 

Entre estos factores aparece como primero y esencial el de la belleza de los puentes, y su relación con la utilidad. Aun­que a partir del funcionalismo estructural del siglo XVIII lo convencional en el diseño de obras de ingeniería civil haya sido olvidar los problemas estéticos, la belleza de sus obras fue problema íntimo fundamental para los grandes ingenie­ros, quienes sintieron —aunque muchas veces no lo confesa­sen— la dimensión estética como algo esencial en sus puentes. Nada más equivocado que subordinar la belleza a los demás aspectos técnicos; que creer que un puente funcional, bien calculado y perfectamente construido, es necesariamente estético. Con los mejores sentimientos se han escrito los versos más horrendos, y con los mejores materiales y técnicas se han construido obras monstruosas, brillantemente calculadas y maravillosamente ejecutadas. Es indudable que, entre los ingenieros, ha existido siempre una mezcla de menosprecio del arte y de temor a su falta de consistencia científica, nacidos de una formación racionalista-empírico-positivista. Los ingenieros, desde finales del siglo XVIII y la Revolución Indus­trial, pensaron ingenuamente (muchos lo siguen pensando todavía) que podrían prescindir de la estética al proyectar y construir sus puentes. No es un rencor que proviene de la fe (como en otros casos históricos), sino de la razón, siempre puritana e iconoclasta.

Pero sólo el arte tiene un poder ilimitado de conversión espiritual. Sólo el arte posee, al mismo tiempo, la validez uni­versal y la plenitud inmediata, actual y viva. Platón ya decía que «el amor a lo bello ha sido lo causa de todo lo bueno que hay en los cielos y la tierra». Luchar por la belleza de los puen­tes significa luchar contra la corriente que pretende que el arte renuncie a integrarse con lo vida, que renuncie a tener valor de conocimiento, aislándolo de la práctica, utilizándolo sólo como mero placer, como un adorno, un objeto de distinción, un apéndice. Significa creer que el arte no sólo es cosa del pasado; que la belleza es todavía hoy la mejor demostración de la conformidad entre el espíritu del hombre y la naturale­za; que es posible recuperar esa proximidad, esa plenitud vital, esa realidad que tenía el arte en la época de su floreci­miento entre los griegos, o en el Gótico; que, a través de los puentes, el arte puede también encontrar un camino hacia ese alto destino de que gozaba en otro tiempo.

La investigación en el campo estético en ingeniería civil es, en general, un terreno virgen en España, pero esencial­mente en este extenso campo de la Historia y la Estética de los puentes, por el cual son contadas las personas que se han interesado.

En España tenemos el extraordinario precedente del ingeniero de caminos Pablo Alzola y Minando, con su magní­fica Historia de las Obras Públicas (1899). Pablo Alzola escribe además La estética en las Obras Públicas (1892), seguramente uno de los primeros ensayos en el mundo sobre este tema, y desde luego el primero en España: «...la belleza a que tienen derecho, no sólo los habitantes de los centros populosos, sino los del campo; y aún pudiera defenderse que es más necesario no prescindir de ella, cuando la obra pública ha de ser contemplada por los que, en su mismo aisla­miento, no cuentan más que con rarísimas ocasiones de edu­car el espíritu y comprender lo bello.. ». «Hay otra cualidad tan esencial y preferente como cualquiera de aquéllas, que es la belleza, sin la cual la construcción resultará en extremo imperfecta y defectuosa. No basta que el proyecto de un puente constituya un portento de ciencia, que la estructura de todas sus partes, así como sus formas, disposición y dimensio­nes, se hayan deducido de exactísimos cálculos y de un per­fecto conocimiento de las leyes de la elasticidad de los cuer­pos, ni que los materiales sean excelentes y la ejecución de la abra esmeradísima, pues, con todos estos requisitos, podrá suceder que carezca de arte y que no satisfaga el sentimiento estético que despierte en el alma su contemplación, senti­miento latente, vago, confuso e intuitivo que respecto a la belleza existe en el hombre, aunque su educación sea imper­fecta, y aun para los que son ajenos a los estudios científicos y al cultivo de las artes.» En su trabajo sobre estética de las obras públicas, Alzola analiza y emite juicios valientes de gran calidad sobre numerosos puentes, sobre todo metálicos, defendiendo su tesis de que «el proyecto de un puente puede ser un portento científico y al mismo tiempo feo»; reclama los arcos metálicos como la «solución más racional y bella para la construcción de puentes de hierro»; dedica alabanzas a Lucio del Valle, gran ingeniero de caminos que, con presidia­rios como mano de obra, «nos legó unas obras con tal pulcri­tud, que aún se admira la limpieza de sus líneas y el mérito de las fábricas»; advierte de la pequeña diferencia de coste entre la fábrica bien hecha y la trabajada «con vulgar chaba­canería», y que vale la pena pagar los suplementos necesa­rios paro mejorar estéticamente los puentes.

Capítulo especial y aparte merece la labor investigadora de Carlos Fernández Casado, sin duda alguna primera figura de este campo en España en el siglo XX. A lo largo de su vida, ha ido intercalando su propio trabajo profesional con el de la investigación histórica, a través de numerosos libros y artículos, estudiando estructuras, presas, acueductos y puentes, en su mayoría romanos, con un fino sentido crítico histórico-esté­tico-constructivo, lo que ha supuesto para todos nosotros un indudable magisterio, un estímulo y un modelo ejemplar a tener en cuenta en el futuro.

Existe entre los ingenieros civiles una tradición, tan larga y arraigada como su propia historia, de identificar la belleza con la funcionalidad. Esto significa que la dimensión funcional de los puentes se impone a las restantes, a veces incluso a la económica. Lo funcional es lo sagrado, aunque ahogue los restantes aspectos de la obra. Se extiende, en ocasiones, esta importancia de lo funcional a lo constructivo, a lo resistente y a lo económico, pero muy raras veces a lo estético.

Collins tiene razón al afirmar que en el siglo diecinueve pocos ingenieros daban importancia al diseño estético de los puentes, e incluso muchos ingenieros han sido nombrados arquitectos honoris causa sencillamente por diseñar estructu­ras atractivas, como en el caso de Pier Luigi Nervi. En su opi­nión, los ingenieros no aprovechan la oportunidad de que disponen para aplicar un criterio artístico a la construcción de puentes.

Carlo Lodoli (1690-1761) fue el primer estudioso moderno que estableció claramente que la belleza es una demostración de utilidad, utilizando como ejemplo su clásico góndola veneciana.

Pero la contradicción entre belleza y utilidad no puede evitarse con tesis puramente racionales. Incluso Blondel, que enseñaba en la famosa École de Ponts et Chausés de París a mediados del siglo XVIII, intentó en vano reconciliar solidez, confort y decoración, aunque advertía a sus alumnos, futuros constructores de puentes, de la magnitud del problema. La razón principal del problema parte del sempiterno antago­nismo entre forma e intención.

«Durante siglos —dice Kaufman— se esperaba que la utili­dad, la fuerza y la belleza podrían convivir pacíficamente.» El siglo dieciocho demostró que no era así y el viejo canon vitru­biano, la triple unidad de Blondel, demostró ser impractica­ble. La opinión general era que el aspecto mecánico debía separarse rigurosamente del reino de lo artístico debido a que abarataba el contenido del que partía la esencia del arte. Schlosser afirma bastante acertadamente que esta tendencia a separar arte y técnica es anterior al siglo dieciocho y que al separar ambas cosas, como en la Época Manierista, los representantes artísticos ascendieron a más altos niveles en la sociedad.

La Revolución Industrial nos dejó con un lamentable senti­miento de desprecio por la estética de los puentes. Esta exten­dida actitud quedó retratada en la tesis de la incompatibilidad entre belleza y utilidad, una tesis que todavía sirve como máxima al hombre corriente de la calle y, lo que es más sor­prendente, a los mismos ingenieros. Es de sobras conocido que los grandes creadores de puentes en el siglo diecinueve no reaccionaban contra esta tesis y que, en las pocas ocasio­nes en que lo hicieron, sus argumentos eran débiles e inconsis­tentes. Los ingenieros no estaban preparados para debates teóricos de este tipo, con sus indudables resultados filosóficos. Su actitud, en general, era o bien moralista: el público quiere nuestras obras incluso aunque a unos cuantos estetas puedan no gustarles, porque significan progreso, salud y bienestar; o puramente funcional: la belleza de un puente reside en su uti­lidad. Ambas actitudes significaban la existencia de un hueco cada vez mayor entre los ingenieros y el mundo del arte y los problemas estéticos.

Sin embargo, en contra de la opinión común, los grandes ingenieros tuvieron siempre preocupaciones estéticas, aun­que les diera reparo confesarlo ante sus clientes, porque pensasen que pudiera disminuir su prestigio técnico, así como su carisma ante el público. Esto no es difícil de demostrar, por poco que estudiemos sus escritos y sus obras. Lo que no tuvieron es suficiente tiempo ni capacidad dialéctica para mante­ner debates prolongados sobre este tema, polémicas en las que siempre eran arrollados por quienes sólo se dedicaban a hablar y escribir, mientras ellos debían realizar un trabajo práctico inmenso, arriesgado, inventivo, con plazos y presu­puestos ajustados, sin tiempo para especulaciones académicas.

Algunos ejemplos significativos, que pudieran ilustrar estas preocupaciones estéticas, son los que ya expliqué con motivo de la celebración de la Exposición «Arquitecturas de los Ingenieros», del Centro Pompidou, celebrada en Madrid en 1980.

John Smeaton, considerado como el primer ingeniero civil en el sentido moderno del término, y fundador de la pri­mera agrupación de ingenieros civiles (una especie de club minoritario de amigos preocupados por estos temas), cons­ciente de su nuevo papel en la construcción, consideraba absurdo el empleo de órdenes clásicos en los puentes, así como cualquier ornamento derivado de los estilos arquitectó­nicos: «El ornamento de la ingeniería crece naturalmente de su propio propósito; soy autodidacta y tengo mi propio estilo; los puentes deben ser simples y castos, lo que les da una espe­cie de elegancia que no está necesitada de ornamentos aje­nos.» Pero éstas y otras opiniones teóricas de Smeaton no se correspondían con sus proyectos reales. En efecto, en sus obras de puentes demostró una total indiferencia a todo cuanto no se refiriese a la cimentación y a los problemas hidráulicos. Las formas le preocupaban tan poco que, o bien las copiaba, o bien se sometía con gusto a las órdenes de quienes le pagaban. Esas formas puras y castas de que nos hablaba Smeaton, no las vemos por ninguna porte.

Eduardo Torroja, a través de sus clases de tipología estructural en la antigua Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, donde fui alumno suyo durante tres años seguidos, así como en su libro Razón y ser de los tipos estructurales (Ma­drid 1960), consideraba como mentira, y por tanto proscribi­ble, el que la apariencia de un puente induzca a pensar que sus fenómenos funcional y resistente sean otros totalmente diferentes de los reales que se ocultan en su estructura interior. Siempre nos habló Torroja de simplicidad como virtud, de austeridad, de independizar y separar la ornamentación— si fuera posible evitarla— destacándola por contraste sobre lo puramente resistente (aspecto curiosamente coincidente con los arquitectos barrocos españoles). Como buen funcionalis­ta, Torroja desprecia en sus teorías la ayuda ornamental y odia el engaño estructural. Sólo acepta construcciones sin ornamentos y sometidas escrupulosamente a la índole y cua­lidades específicas de los materiales empleados, y a los fines a que se destinan. Torroja desea que las estructuras den sensación de poderío, de fuerza y, al mismo tiempo, de ligereza, de gracia y sencillez, expresando la «graciosa potencialidad tensional de que son capaces, reflejo del triunfo de la técni­ca». Torroja desea para los puentes la originalidad y la soltura de los atletas, que salven los grandes vanos «sin apariencia alguna de penoso esfuerzo ni de trabajada técnica, como si el límite de sus posibilidades estuviera más allá todavía». Y es aquí donde el gran ingeniero funcionalista entra en contra­dicción consigo mismo. Nada más complejo, menos simple y menos sincero que esta apariencia que nos pide, en la que priman los valores psicológicos y estéticos, ocultando el gran esfuerzo tras una facilidad aparente, como si aún fuéramos capaces de mucho más. Nada más barroco que este "como si" que nos propone Torroja; que este disimulo artístico de la complejidad, que nos recuerda inevitablemente el mágico Transparente de Toledo y el fascinante mundo irreal óptico-­simbólico-geométrico de los seis espejos de las Meninas.

Tengo recogidas de Torroja, como mínimo, catorce nor­mas muy concretas y específicas que se refieren estrictamente a la relación funcionalidad-belleza en las estructuras, lo que demuestra hasta qué punto preocupaba la belleza de las obras de ingeniería a aquel silencioso profesor que, a veces, se lamentaba de que «en la Escuela de Puentes hay tanto que aprender que rara vez queda tiempo para pensar».

Eduardo Torroja, maestro y profesor inolvidable, predi­cador del funcionalismo, que pedía la mayor claridad estruc­tural, antibarroco en sus teorías, ocultaba detrás de su pro­funda timidez un corazón de artista barroco. Él decía cosas que no deben nunca olvidar los ingenieros de hoy. Por ejem­plo, que el criterio económico aislado es un mal consejero; por ejemplo, que la economía de primer establecimiento no tiene derecho a ser el factor decisivo; por ejemplo, que la resistencia de un puente es una condición fundamental, pero no es la finalidad única, ni siquiera la finalidad primaria; o, por ejemplo, que no interesaba construir puentes que causa­ran admiración si no producían emoción estética.

Figura 2. Poseidón, escultura griega en bronce, siglo V a. C.

Ninguno de estos otros ingenieros notables consideraban únicamente como perfecto lo útil; para ellos, velar una estruc­tura era tan legítimo como hacerla resaltar, y por motivos idénticos. Así, el gusto griego clásico prefería cubrir de ropaje la parte inferior de la figura femenina, y en los hombres rasu­rar el vello de la faz y el cuerpo desnudo. En un caso encubri­mos la estructura, en otro la revelamos (Fig. 2). Lo difícil es conciliar lo útil y lo estético, ya que el menosprecio de la fun­ción conduce a exageraciones inaceptables y el menosprecio de la forma a la destrucción de lo estético. «La belleza no depende de la utilidad, está constituida por la imaginación con ignorancia y desprecio del beneficio práctico, pero no es independiente de lo necesario, porque lo necesario es lo habitual y por consiguiente el fundamento del tipo y sus variaciones imaginables En el mundo occidental los objetos nunca han sido estrictamente funcionales. Para los hindúes la con­servación de un objeto, cuya función práctica ha muerto, no tiene sentido».

Por tanto, y especialmente en los puentes, la belleza no puede apartarse, independizarse, de lo útil, de lo funcional, de lo necesario. La sensación de idoneidad práctica basta para que nos conformemos con los artefactos más horribles; y el pensamiento en una falta de adaptabilidad a la función, basta para malograr nuestro placer ante cualquier forma, por bella que sea intrínsecamente. No se trata, pues, de desviarse del concepto de utilidad, principio rector en la determinación de las formas de los puentes, o defender el derroche, triste compendio y quintaesencia de la estupidez, sino de perca­tarse de la diferencia estética entre unos puentes y otros, y de que, como dice Santayana, aunque ese particular aire esté­tico puede ser la última cualidad que advirtamos en un puen­te, su influencia sobre nosotros no por ello es menos real, e influye en nuestra actitud moral y práctica.

Salvando las excepciones de rigor, la realidad es que la mayoría de los ingenieros se despreocuparon de los proble­mas estéticos de sus puentes; y de la despreocupación se posó al desprecio por todo cuando se refiriese a cualidades estéti­cas de las obras en que intervenían; y ésta fue la tónica gene­ral. Durante más de cien años el desprecio y la ignorancia fueron mutuos, con el consiguiente perjuicio para todos. Nuestra profesión quedó a espaldas del Arte Oficial y el arte dio la espalda a esta realidad extraordinaria que son los puentes.

La dicotomía funcionalidad-belleza en los puentes no sig­nifica sino la incapacidad de satisfacer lo que las gentes quie­ren: funcionalidad y belleza. Nadie debe verse forzado a ele­gir entre ambas.

Existe en el puente una relación dialéctica entre la belleza y la utilidad: la función, al cumplirse, pasa al plano de las rea­lizaciones de orden estético y la forma estética, aparentemente inútil y gratuita, es una dimensión interna de lo auténti­camente funcional. La belleza es ya la promesa de la función, y ambas (utilidad y belleza) son dimensiones de una realidad que las engloba y unifica, sin identificarlas, sin reducirlas una a otra, como las caras de una sola moneda.

El ejercicio de la facultad estética en la construcción de puentes no es cuestión sólo de ciencia, sino también de carác­ter, finura de percepción, entusiasmo y pureza de emoción.

En la morfología actual de los tipos estructurales de los puentes intervienen muchos factores, pero existen también los puramente morfológicos, y estos son los que aquí más nos interesan. Hay tipologías evolucionadas y desarrolladas en los países más avanzados que se imitan, automáticamente, en los países de segunda fila, y que se establecen como hechos consumados o modas que duran muchos años. Las formas que se están construyendo son las miméticamente importadas de otros países, derivadas a veces de otros condicionantes y premisas que no siempre son exactamente las mismas.

La forma de los puentes es un resultado dialéctico de muchas contradicciones y condicionantes (económicos, fun­cionales, sociales, ambientales, etc.). Sus formas no se derivan automáticamente, lógicamente, de los supuestos y las exigen­cias funcionales y resistentes. Es empeño vano creer que una cosa científica (analítica) nos lleva directamente a formas artísticas (síntesis). Hasta un ingeniero tan funcionalista como Torroja confesaba que la creación de formas estructurales escapa del puro dominio de la lógica para entrar en las secre­tas fronteras de la inspiración. Si hay un problema estético que sea el más sobresaliente y característico, ése es el de la belleza de la forma.

Pier Luigi Nervi decía que la belleza en ingeniería surge de una síntesis estática-estética con los procedimientos de construcción. La dificultad radica en coordinar y equilibrar la imaginación, que produce la forma, con la razón, que la determina y fija. Ahora que las ataduras son menores, ahora que todo es calculable y construible, la búsqueda de lo verda­dero es más difícil porque el camino hacia la solución formal es más confuso, precisamente por ser más sencillo. Es como el agua que, al faltarle cauce, se extiende sin rumbo por el llano y todo lo inunda sin destino, al azar. El peligro, entonces, es que la forma se deduzca de razones puramente económicas o por razones accesorias o coyunturales (poca o mucha mano de obra, un plazo breve, necesidad de consumir un determinado material porque el precio unitario es bueno, etc.), que nada tienen que ver con el objetivo final de la obra.

En la construcción de un puente es esencial el amor a la belleza de sus materiales. Unos materiales bien tratados, cui­dados, amorosamente realizados, en un puente, son ya un paso importante (aunque no suficiente) en el intento de alcan­zar la belleza. El puente es una especie de centauro: mitad materiales, mitad planos; la belleza de la materia es el cimiento de toda belleza más elevada.

El conocimiento de los materiales desde el punto de vista estético, su adaptación a las formas más apropiadas y resis­tentes —aunque la materia no tenga preferencias geométri­cas—, su empleo más racional y económico, la intuición de su comportamiento resistente, y la evolución de su utilización, son cuestiones fundamentales para su mejor uso, en general demasiado automático y mimético, así como un apoyo más para conseguir esa necesaria síntesis racional y estética. Todos los materiales son útiles y hermosos si se emplean sabiamente. Nunca debe tomarse un material como bandera contra otros, como en ocasiones sucede por una excesiva especialización o una simple deformación estética subjetiva. Los materiales son inocentes, «las piedras no ofenden, nada codician», dice César Vallejo. Por ejemplo, el hierro y el acero han tenido muy mala fama en términos estéticos. Casado piensa que «frente a la naturalidad del puente de hormigón tenemos el artificio del puente metálico». Según Torroja, «el acero no ha logrado hasta hoy (1960) expresar valores aná­logos a los de la piedra, la madera o el mismo ladrillo».

El arco significaba el triunfo del vano sobre la luz, eleván­dose hacia arriba, dovela contra dovela. El pretensado trans­formó ese impulso hacia arriba en un impulso hacia adelante, un impulso horizontal, salvando la luz mediante un nuevo arti­ficio en que la materia se vence a sí misma, hormigón versus cable de acero, sin necesidad de elevarse, superando la fuerza de la gravedad con un vuelo horizontal. Este paso, desde el arco al pretensado, es la imagen de la transición en la humanidad de la tendencia religiosa —hacia arriba— que se transforma históricamente en una dirección nueva, una ten­dencia social y humana hacia adelante.

 

2.     La Historia

 

«Nadie carece de raíces, y empeñarse en no tenerlas es otra forma de confesarlas.»

Edmund Husserl

 

«Si la lección del puente de Brooklyn ha sido menos potente en nuestra ingeniería y arquitec­tura de lo que debía haber sido, es quizá porque nuestras Escuelas de Ingeniería tienen un con­cepto más estrecho de la vocación y la cultura del ingeniero del que Roebling tenía.»

Lewis Mumford

 

Un segundo aspecto de los puentes que, como el estético, no es normal objeto de reflexión, es el histórico. Aunque exis­ten testimonios muy antiguos sobre obras de ingeniería, la Historia y la Estética de la Ingeniería son temas de estudio muy reciente. Es necesario un alto grado de conocimientos técnicos y, al mismo tiempo, preparación humanista e históri­ca, lo que no es común, dados los estudios a la vez tan aisla­dos y especializados entre los campos de humanidades y los puramente técnicos. Si la educación es el principio mediante el cual la comunidad humana conserva y transmite su peculia­ridad física y espiritual, no habrá educación integral del inge­niero de puentes si no le hacemos entender que su trabajo es algo tan ligado al tiempo histórico como al espacio en que se desarrolla.

Todas las obras de arte poseen algo nuevo que el tiempo anterior (incluido el suyo propio) no ha percibido, poseen unos contenidos que van desvelándose con los tiempos.

Es normal, por ejemplo, que la enorme trascendencia del puente de Lucanzy no fuera comprendida en su tiempo por los grandes críticos de su época, ni siquiera por el gran Torroja, de tan fino y sensible olfato. A otras muchas obras que sobrepasaron su época les sucedió lo mismo. Hoy las enten­demos mejor y sabemos apreciar su alto valor histórico y esté­tico, su calidad revolucionaria en lo técnico y constructivo o sus posteriores repercusiones formales, y podemos enrique­cernos con su conocimiento mejor que sus contemporáneos.

Estos análisis históricos cumplen una función clave de sen­sibilización y conocimiento durante el proyecto, pero nunca son determinantes en la creación de un nuevo puente, evitando la tendencia negativa y anticreativa de un eclecticismo imitador y esterilizante, derivado de una exageración en las tendencias históricas, tal como sucede hoy en la Arquitectura.

El estudio del pasado de los puentes es enfocado como aprendizaje hacia el futuro, nunca como alejamiento del pre­sente. Como tan hermosamente ha escrito Bloch: «La rígida separación entre el futuro y el pasado se viene abajo por sí misma, el futuro que todavía no ha llegado se hace visible en el pasado, y el pasado, vindicativo y heredero, transmitido y cumplido, se hace visible en el futuro.» Hay, por tanto, una totalidad en el proceso constructivo de creación de puentes, lo mismo hacia atrás que hacia adelante.

No se trata de una ampliación mimética. El descubri­miento de las estructuras del pasado sólo nos puede ser útil cuando lo hemos olvidado, cuando su efecto ha pasado a la sangre de nuestro organismo estético.

Está claro que actualmente, como en otros períodos de la Historia y desde luego mucho más que en ningún otro momento de nuestro siglo, sentimos lazos estrechos con el pasado. Pero esto no debe coartar nuestra audacia, nuestra originalidad incluso hemos de ser conscientes de que el pasado puede, a veces, pesar como una carga que hay que eliminar.

Otro campo de gran interés histórico es el que corres­ponde a la salvación, recuperación y adaptación de antiguos puentes a nuevos usos. La tradicional falta de aprecio hacia éstos nace de su inevitable adscripción al grupo de artefactos utilitarios, que deben abandonarse y destruirse cuando dejan de servir para la función primera para la que fueron diseña­dos. Pero esta política de continua reposición está, cada vez más, en contradicción con el mundo de escasez de energía al que nos aproximamos y que exige, en cambio, una política de conservación y adaptación de los antiguos puentes a las nuevas necesidades. Y no sólo por razones históricas, estéticas y culturales, que ya serían suficientes como argumento de conservación y adaptación, sino por las más objetivas e indiscuti­bles razones económicas.

Figura 3. Puente sobre el río Jarama en Algete (Madrid).

Como ejemplo en el que he participado —en estrecha colaboración siempre, desde hace 25 años, con mi compa­ñero Julio Martínez Calzón, con quien he proyectado éste y los demás puentes a los que después me referiré—puedo citar el del puente sobre el río Jarama, en Algete, Madrid (Fig. 3). El puente antiguo fue proyectado y construido entre 1887 y 1889 por el ingeniero de caminos Eduardo Agustín. Consta de tres vanos de 22 m de luz entre ejes de pilas y estribos, y toda su tipología y disposición corresponden a las caracterís­ticas estructurales y formales comunes a los puentes de fábrica de la época en España, pero con un grado de perfec­ción y cuidado en su construcción muy superior a lo normal. A pesar de haber alcanzado la edad de un siglo, el puente se encuentra en un buen estado de conservación. En efecto, las cimentaciones, tanto de las pilas como de los estribos, se han comportado correctamente, sin asentamientos apreciables Las pilas y estribos se manifiestan perfectamente aplomados Las bóvedas escarzanas mantienen su directriz circular, y los tímpanos sus paramentos en planos verticales sin bombeos ni convexidades. En cuanto a las fábricas del puente, la sillería de granito —empleada en las boquillas de las bóvedas, en los tajamares de las pilas y en los aristones de los estribos— mantiene un admirable estado de conservación, tanto en sus texturas como en sus cantos, que no han perdido la perfección de sus vivos. Las sillerías de caliza están, lógicamente, algo más deterioradas, sobre todo la correspondiente al intradós de las bóvedas (zona entre boquillas), donde con más fuerza ha atacado el agua que se ha filtrado a través de las tierras que rellenan las enjutas de las bóvedas.

Pues bien, dado que las necesidades de tráfico exigían la construcción de un nuevo puente o un ensanchamiento de tablero del puente antiguo, la Diputación de Madrid convocó un concurso en 1980 para solucionar el problema. De las catorce propuestas presentadas, todas ellas, a excepción de la nuestra, proponían la construcción de un nuevo puente, con el consiguiente abandono del antiguo a su suerte, que, sin uso alguno, sería irremediablemente su lenta ruina. Nuestra solución —que ganó el concurso— consistía en la rehabilita­ción del puente antiguo, su mejora y consolidación estructu­ral, ensanchando el tablero y transformándolo en apto para las nuevas exigencias de tráfico. Una solución que significaba un ahorro de 40 millones de pesetas sobre las que planteaban la construcción de un nuevo puente y que ahorraba la construcción de unos altos y largos terraplenes para los acce­sos al nuevo puente, así como las nuevas cimentaciones para las pilas sobre el río, con las consiguientes perturbaciones hidraúlicas. Las características más significativas de la solu­ción de recuperación del puente son: 1) la sustitución de las tierras que rellenan las enjutas de las bóvedas y gravitan como peso muerto (solución más corriente de la época) por una estructura activa de hormigón armado mucho más ancha —aunque de idéntico peso al de las tierras—, que trabaja de forma mixta en colaboración con las antiguas fábricas de bóvedas y tímpanos; 2) la conservación íntegra de todo el juego de impostas y pretiles, mediante su traslado horizontal 2 m a cada lado, por medio de unos voladizos de hormigón, de forma que se respeta la posición primitiva de balconcillos, pretiles y albardillas, así como la propia posición de cada uno de los sillares que los componen; 3) la ocultación de la nueva estructura de hormigón armado que queda adyacente y perfectamente adherida por el interior a los tímpanos y al trasdós de las bóvedas, cubriendo de este modo los elementos origi­nales de piedra todas las superficies exteriores, a excepción del intradós de los nuevos voladizos.

Éste es un ejemplo de adaptación de un viejo puente a las exigencias actuales de servicio, evitando así un abandono seguro y la consiguiente e irremediable destrucción de un puente de piedra típico y modélico del siglo XIX: rehabilitarlo con un procedimiento que permita conservar en toda su belleza las espléndidas sillerías de granito y caliza, pero no de un modo inerte y ornamental, sino utilizando estas fábricas de piedra para un trabajo estructural en una nueva solución mixta en conjunción con la estructura adicional de hormigón armado que permanece oculta y unida íntimamente a ellas. Todo ello, unido a la construcción de un pequeño azud y la consiguiente reducción de la erosión, permitirá una más larga vida al centenario puente sobre el río Jarama, que volará renovado, sereno y majestuoso sobre las aguas tranquilas de un río domeñado.

Otros ejemplos en los que he intervenido son el de la rehabilitación del puente del siglo XVIII sobre el río Alberche, en Aldea del Fresno (1982), con una solución similar a la anterior; o el de la salvación del espléndido puente romano de Guijo de Granadilla, evitando su irreparable inundación por un embalse mediante su elevación sobre las aguas máxi­mas apoyándolo en una estructura de hormigón (Fig. 4). Ade­más, puedo citar la rehabilitación del llamado «puente roma­no», sobre el río Genil, en Granada, despojándolo de unos absurdos añadidos del siglo XIX. Gracias a nuestra interven­ción se han descubierto importantes vestigios de la fábrica califal del siglo IX, que hemos dejado descubierta en la res­tauración final, dejando al puente un uso peatonal, y resol­viendo el intenso tráfico urbano con la creación de un nuevo puente sobre el río Genil (fig. 5).

Figura 4. Puente sobre el río Alberche en Aldea del Fresno (Madrid). Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1981-1982.

Figura 5. Puentes obre el río Genil en Granada. Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1983-1987.

Se trata de una nueva mentalidad de conservación del patrimonio: una conservación integral que tiene por finalidad asegurar la perennidad de este patrimonio, vigilar su mantenimiento y contribuir a su adaptación a las nuevas necesida­des de la sociedad. Para ello es necesaria la realización de inventarios sistemáticos, el estudio de posibilidades de reconversión y el estudio de los específicos problemas técnicos que se plantean, por la conservación y restauración de los puen­tes, en relación con su entorno territorial. Una mentalidad más reflexiva que no culminará, como hasta ahora, en una pura renovación bulldozer, sino en un menor despilfarro y con menores costes financieros. Hay ocasiones en que la conser­vación y la reconversión es menos cara que la demolición y la construcción de nueva planta. Por tanto, se trata —a veces— ­tanto de una actividad cultural como de un imperativo econó­mico. Cuando las nuevas obras se valoren en su integridad con métodos más científicos —cada vez menos subjetivos— y se pueda demostrar el coste espantoso de construcciones nuevas, en energía y materiales, es posible que la rehabilita­ción deje de ser una idea defendida por una minoría preocu­pada por tradiciones culturales, para llegar a ser una necesi­dad. Es interesante señalar lo que en el Coloquio de Ravello (Italia), organizado por el Consejo de Europa, se consideraba como actitud frecuente y perniciosa de los ingenieros civiles, que se resisten a introducir los factores que no son directa­mente cuantificables, con una tendencia a despreciar aqué­llos considerados, erróneamente, como menores o como independientes del objetivo perseguido: «El ingeniero civil, formado en el rigor matemático, simplifica demasiado a menudo las hipótesis para formar un conjunto perfectamente calculable más que introducir correctivos sin duda significati­vos, aunque difícilmente evaluables. En sus razonamientos, los factores culturales y estéticos, rebeldes a toda cuantifica­ción objetiva, son olvidados y el espíritu científico, en lugar de ser mantenido en su rigor, es desafortunadamente traicionado.»

Miguel Ángel reconvirtió las Termas de Diocleciano en una hermosa iglesia adaptada a los nuevos usos del siglo XVI. La rehabilitación es una práctica antigua, tanto como la expoliación y la destrucción de monumentos. Los papas del Rena­cimiento saquearon las ruinas de la antigüedad sin el menor pudor; los travertinos del Coliseo y del Capitolio sirvieron para sus nuevas construcciones. Rafael se quejaba ante León X de los enormes volúmenes de cal que se fabricaban con las estatuas antiguas. La elección entre la conservación, la reha­bilitación o la obra de nueva construcción, es uno cuestión éti­ca, pero además es una cuestión de sensibilidad y talento. Tal como señalaba tan certeramente Lewis Mumford: «Para una construcción, la obsolescencia ideológica es peor que la fun­cional (para la que se creó), incluso que la técnica (que puede remediarse reconvirtiéndola, reforzándola o incluso reha­ciendo la estructura con nuevos tipos y materiales). Cuando una construcción pierde su significado desaparece de la vista, aunque siga en pie. Ninguna audacia técnica (que con el tiempo deja de serlo) puede salvarla de la carencia de signifi­cado, si tales construcciones no deleitan a la vista e informan a la mente.» No es posible dar reglas ni principios, sólo se puede aspirar a ir aprendiendo con ejemplos. Tampoco se puede olvidar que ha habido innumerables reparaciones irreparables en el saldo directo del trabajo de los arqueólo­gos. Ante un problema de este tipo, más que acobardarse, el ingeniero debe desplegar toda su imaginación y su talento: una sabia adición de la calidad contemporánea a la del pasado permite a ciertas obras renacer más bellas y más apropiadas que nunca. La ingeniería de puentes puede ofre­cer testimonios de reconciliación del arte y la técnica, ejem­plos por desgracia todavía demasiado escasos, donde triun­fan la imaginación y la sensibilidad en concurso con la técnica.

Lo histórico no debe, de ningún modo, acomplejar al ingeniero de puentes y arrinconarle a una simple labor arqueológica, sino, por el contrario, infundirle un mayor deseo de cultivar sus propias cualidades creativas, una espléndida confianza en sus propias intuiciones y una orgu­llosa afirmación de sus gustos peculiares, lo que constituye la prueba más cabal de la sinceridad estética.

En este sentido puedo señalar dos ejemplos interesantes, proyectados por nosotros, que son los nuevos puentes de Martorell y Alcoy.

Figura 6. Puente sobre el río Llobregat en Martorell (Barcelona). Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1970-1974.

Figura 7.Puente sobre el río Llobregat (véase Fig.. 6).

En 1970 la Diputación de Barcelona nos planteó la crea­ción de un nuevo puente sobre el río Llobregat en el lugar conocido como Congost, en Martorell, Barcelona (Figs. 6 y 7), dentro de un entorno tan complejo y singular geológica y topográficamente como rico en historia. Como elemento y factor principal a tener en cuenta aparecía el «Pont del Dia­ble», de origen romano, cuya huella original es todavía bien visible en algunas zonas de su fábrica, sobre todo en el arco triunfal de entrada al puente, cuyo opus cementitium todavía mantiene en pie. Este puente perteneció a la Vía Augusta (Roma-Tarragona-Sevilla) y fue destruido por una gran riada en 1143, reconstruyéndose en 1283 con la traza gótica que llegó a nuestra época. Destruido el nuevo puente en 1939, durante la guerra civil, fue reconstruido en 1961 con el mismo perfil gótico, pero realizándose el arco central en hormigón armado. La idoneidad de este lugar para la ubicación de puentes es patente, no sólo por la presencia allí del puente romano, sino por la de tres puentes más, a saber, uno carre­tero metálico y otro de fábrica del ferrocarril, ambos del siglo XIX, y uno más moderno de la Autopista Barcelona-Tarrago­na, que sobrepasa el río y la ciudad sin demasiadas conside­raciones hidráulicas ni miramientos estéticos con el entorno que deja abajo.

Nuestro puente es una estructura mixta de hormigón pre­tensado y acero Corten. Tiene dos grandes pilas de hormigón blanco (cemento, áridos y arenas blancos), que son como dos tetrapilonos monumentales que enlazan formalmente la tra­dición romana de arcos triunfales —al estilo del de Septimio Severo— con espacios horadados en los dos sentidos. Las cuatro partes del tetrapilono se unen en su parte inferior for­mando un apoyo único. Cada pila queda así configurada con un sentimiento espacial, no prismático como es usual, acen­tuado al encerrarse espacios curvos dentro de envolventes planos, evocando los modelos romanos. Las zonas restantes de tablero están constituidas por una sección mixta formada por vigas cajón en acero Corten y una losa de hormigón blanco que enlaza con las pilas. Se expresa intencionada­mente el efecto arco, lo que —además de las ventajas que supone desde el punto de vista técnico y económico— ­entronca nuestro puente con los arcos del viejo «Puente del Diablo». Además, el color rojizo oscuro de los sillares de are­nisca del puente romano se asemeja al color siena del acero Corten del nuevo puente.

La ciudad de Alcoy posee un catálogo de puentes com­parable al de una ciudad histórica europea. En España ape­nas tiene parangón. Alcoy ha ido acumulando muy hermosos puentes desde hace siglos, debido a su muy especial geogra­fía. Es una ciudad históricamente muy bien situada para la defensa militar, con los barrancos que la rodean y que nece­sitan —como Toledo— la creación de puentes importantes para su expansión. Es cierto que en España hay puentes urba­nos singulares más interesantes que cada uno de éstos de Alcoy, pero también es cierto que un conjunto numeroso de puentes y tan representativos, tanto en sus aspectos formales como en sus aspectos tipológicos, es difícil de encontrar tan concentrado en un lugar.

Figura 8. Puente sobre el río Barchell en Alcoy. Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1982-1986.

Este aspecto histórico monumental lo considerábamos, básico y esencial a la hora del planteamiento conceptual del proyecto (fig. 8). En efecto, el problema de tráfico que se planteaba podía resolverse con un puente de vanos cortos sobre pilas, pero esta solución no era admisible poro Alcoy, ni por consideraciones históricas ni por la propia dignidad urbana de la ciudad. Sería como mancillar una hermosa historia; un gran retroceso histórico, técnico y monumental en la continua sucesión de puentes de Alcoy.

La ciudad donde nos planteaban construir un nuevo puente, forma ya porte de la primera línea del catálogo imprescindible de los puentes españoles. Bastaría citar tres de ellos, muy diferentes en todos sus aspectos pero muy hermosos y técnicamente de gran interés:

El Puente de Cristina, un ejemplar estructural de obra de fábrica de principios del siglo XIX que podría equipararse a los hermosos puentes de piedra de Telford.

El Viaducto de Canalejas, de finales del siglo XIX, que, con sus tramos de 44 m, es hoy uno de los pocos ejemplos que nos quedan en España de celosías dobles de gran canto, después de haber sido derribados los grandes puentes de la línea de ferrocarril de Granada a Almería.

Y, por último, el Puente de San Jorge, con sus arcos de hormigón armado de 50 m de luz y su decoración, tan carac­terística de aquella época espléndida técnicamente, de comienzos de los años 30.

Es evidente que en tales proyectos no eran necesarias las grandes luces —ni siquiera lo hubieran sido la tercera porte de ellas— para resolver el estricto problema funcional de paso de vehículos. Se podía haber resuelto estos problemas con puentes mucho más pobres de concepción, más vulgares, con más pilas y, por consiguiente, menores luces en los vanos, y, por supuesto, mucho más económicos. Hay que tener en cuenta que el Viaducto de Canalejas costó en su época una cifra de 568 pta/m2 (en pesetas de 1907), lo que hoy signifi­caría aproximadamente unas 170 000 pta/m2 de nuestros días. Sin embargo, en nuestra opinión, los puentes proyecta­dos fueron los que para su momento debieron haber sido proyectados, ya que no sólo resolvieron un simple problema funcional, sino que se enriqueció enormemente el patrimonio monumental urbano de la ciudad de Alcoy.

Hoy no tendría sentido actuar de distinto modo del que lo hicieron nuestros antepasados, y por ello nuestra intención fue el esforzarnos en contribuir a solucionar este problema aportando un proyecto de nuevo puente que fuera un testi­monio vivo de nuestra época y, al mismo tiempo —a nuestro entender—, de una gran belleza.

No puede, pues, pensarse sólo en la economía pobre de primer establecimiento, sino en una economía global a más largo plazo, donde entran también otro tipo de valores difíci­les de medir, pero importantísimos hacia el futuro, como son los estéticos, monumentales, de entronque en la ciudad, de creación de nuevos espacios y perspectivas urbanas en defi­nitiva, valores que enriquezcan y agiganten un patrimonio urbano, que es el que forma la verdadera personalidad de las ciudades. Se trata, pues, de saber apreciar en un momento histórico determinado la enorme utilidad de lo disfuncional, o bien de cómo lo aparentemente superfluo puede llegara a ser lo más importante para el hombre y la ciudad donde vive.

El efecto estético conseguido en este puente es —en térmi­nos kantianos— sublime. La pila surge desde lo profundo del barranco como el único gran elemento vertical de la obra, y, por tanto, entroncando simbólicamente —como principio organizador— con toda la tradición constructiva, desde los menhires prehistóricos y obeliscos egipcios hasta nuestro siglo. La pila se prolonga hacia lo alto en un gran arco triunfal, con un sentido simbólico idéntico al de su viejo y grandioso antepasado romano, el Puente de Alcántara, donde, asimis­mo, un gran arco triunfal corona y remata la alta pila central, lo que puede considerarse heterodoxo desde el punto de vista estético al disponer vanos pares.

Sobre la gran pila (línea del movimiento ascendente) se asienta el tablero, prácticamente horizontal (línea del repo­so). Ambas líneas se combinan con la máxima pureza, respe­tando el principio sagrado de eje y simetría que organiza el conjunto. El color diferenciado del hormigón de la pila (rosa idéntico al de las rocas de las montañas adyacentes) y el del hormigón del tablero (gris muy claro del hormigón), también contribuye a una mejor lectura del doble deseo simbólico de ambas líneas: la vertical, vínculo con el cosmos, y la horizon­tal, línea de reposo y de unión con la tierra, quedando ambos vínculos unidos, como la propia esencia de la obra del hom­bre, por el conjunto de familias de cables tensos que simboli­zan la imposible utopía de querer ascender hacia lo alto al mismo tiempo que se avanza hacia adelante, unido a la tierra. Con esta solución, la ciudad de Alcoy completa la magnífica colección de puentes de que dispone.

Con la solución de este puente, ninguna ciudad española podrá competir ya con Alcoy en un conjunto tan excepcional, rico y diverso de puentes en los últimos siglos. En nuestra opi­nión, plantear el proyecto de este puente con una perspectiva económica cicatera y pensando estrictamente en el más bajo coste de primer establecimiento, sería no sólo degradar el propio puente y la ciudad de Alcoy a la que pertenece, sino perder una oportunidad única de hacer honor a la grandeza de concepción con que nuestros antepasados resolvieron problemas parecidos.

En Alcoy se percibe que no se puede prescindir del punto de partida esencial que supone un concepto totalizador de la obra en su conjunto, que unifique todos aquellos aspectos his­tóricos, funcionales, culturales, estéticos, estructurales, urba­nísticos, sociales y económicos, así como su íntima relación a la ciudad y al pueblo de Alcoy, principales beneficiarios de su construcción.

Este puente no sólo resuelve el problema del tráfico y los estrictamente funcionales, técnicos y constructivos que se requieren, sino que también, a nuestro juicio, resuelve los muy importantes problemas estéticos y de relación con su her­moso y singular entorno, incorporando a la ciudad un nuevo gran monumento.

 

3. La Naturaleza

 

«La construcción de un puente en medio de la naturaleza debe rimar con ella, pero en muchos casos —por su dinamismo y sus proporciones— el puente se impone al paisaje y lo domina.»

 

Eduardo Torroja

 

El tercer aspecto es el de la relación del puente con la naturaleza. Esta dimensión de la obra del hombre ha sido, desde Sócrates hasta nuestros días, objeto de atención teó­rica de los más grandes filósofos y pensadores. Sin embargo, actualmente, este aspecto ha cobrado una enorme importan­cia ante los enormes riesgos de deterioro ecológico y ambiental que pueden llegar a producir las obras de ingenie­ría. Resulta muy difícil todavía evaluar económicamente valo­res como la belleza, el paisaje, la tranquilidad, el aire limpio o la conservación de restos o vestigios antiguos que son patri­monio de la humanidad. Pero hay que afrontar estas valoraciones, reemplazando los actuales análisis de coste/beneficio por otra evaluación más amplia, que pueda medir los costes y los beneficios como un todo, incluyendo los aspectos estéti­cos, históricos y ambientales, y no sólo los estrictamente eco­nómicos y funcionales, que son los que convencionalmente priman en los puentes. En efecto, la forma de los puentes surge dentro de estas tres coordenadas a las que no podemos ni debemos escapar: la historia, coordenada temporal, fuente viva de la experien­cia pasada, inmenso depósito de formas y materiales; la natu­raleza, coordenada espacial; y la sociedad, coordenada fun­cional, con unas exigencias utilitarias, políticas y económicas.

En esa naturaleza, y con esa naturaleza, estamos traba­jando, y esa naturaleza transformamos. De esa historia veni­mos y esa misma historia proseguimos y edificamos. Para la utilidad de esta sociedad construimos nuestras obras. La esté­tica, la belleza de nuestras obras estará siempre, pues, condi­cionada en extremo por estas tres coordenadas: la naturale­za, la historia y las exigencias funcionales de la sociedad en que vivimos. No tenemos la autonomía de los artistas, quienes —en último término— son sólo responsables ante sí mismos. A pesar de ello, nos queda un pequeño gran margen de libertad. Si lo sabemos aprovechar, nuestras obras —además de ser útiles— serán también hermosas.

Probablemente no existe otro campo de la tecnología moderna que tenga un mayor contacto con la naturaleza que la ingeniería civil. En efecto, necesitamos medir la naturaleza, conocer el agua, las lluvias y riadas, oleajes y corrientes marí­timas, las rocas y fangos, los movimientos sísmicos, las tempe­raturas, los vientos, porque contra esos elementos luchamos, porque allí asentamos las pilas y estribos y con esos materia­les construimos los puentes. Pero, tras el conocimiento de la naturaleza, viene su transformación, y entonces surge el pro­blema. En efecto, tras la crisis ambiental, se ha engendrado una nueva, feroz y repentina hostilidad hacia el ingeniero y se ha encendido la mecha de un sentimiento antitecnológico por todo el mundo.

Whitman pensaba, como nuestro Cerdá, que el ferrocarril acercaría el campo a la ciudad y viceversa. Las carreteras, cantaba Whitman, nos trasladarían a la naturaleza, hacia el «reason's early paradise» y las «innocent intuitions»; no habría ya separación entre lo natural y lo artificial: «nature and man be disjoind'd and diffused no more».

Un poeta de fines de siglo decía que había más poesía en el ferrocarril que cruzaba el continente americano de parte a parte, que en toda la historia de la Guerra de Troya. El caso del ingeniero español Ildefonso Cerdà, del siglo XIX, con su fe en la ciencia, en la ingeniería y en el progreso, es un ejemplo bien palpable. La naturaleza era para aquellos ingenieros materia prima de su trabajo.

El hecho incuestionable es que la dominación de la natu­raleza representa, para muchas personas de todo el mundo, una tendencia creciente, irreversible y potencialmente desas­trosa, tendencia que llevaría a su destrucción total. Ésta es una visión no sólo de ecologistas, anarquistas o marginados, sino extendida a una mayoría de los habitantes de los países industrializados.

Los hombres tuvieron siempre que escoger entre su sumi­sión a la naturaleza o la sumisión de la naturaleza al yo. Es más fácil pintar o describir la naturaleza que combatirla, que transformarla, incluso que defenderla. El trabajo del inge­niero es un acto que sucede entre la naturaleza y el hombre. Con sus puentes, el ingeniero tomó posesión de la naturaleza, transformándola. Estos sentimientos ecológicos contra el progreso y la técnica son recientes. La insistencia sobre la restau­ración de la tierra como un entorno humano, no es solamente una idea romántica, estética o poética que no concierne más que a algunos privilegiados; constituye hoy una cuestión polí­tica de primera magnitud. Ildefonso Cerdà vio, con claridad, como abrir la tierra para cultivarla es idéntico que abrirla para habitarla. Urbanizar es idéntico a arar, y ambas ideas —urbanizar y cultivar— son origen y causa fecunda de la civili­zación.

Me gusta percibir la naturaleza con toda su vida trémula y agitada, en toda su vehemencia funcional, no desarticulán­dola y dislocándola en piezas, no aislando al hombre del uni­verso, sino ligándolo totalmente, haciéndolo solidario. Me gusta la naturaleza en su integridad, que es vida; no mirarla en sus partes, que es muerte. Tal como señala el profesor Navascués, cabe hablar con propiedad de una poética del puente de hierro en un diálogo con el paisaje y con el valor añadido que estos puentes dan al paisaje, convirtiéndolo en un paisaje moderno. Se trata de la introducción de un ele­mento que no transforma el paisaje, no lo daña, lo respeta y se dispone a convivir con él, frente a la actual tendencia a acomodar la obra del ingeniero partiendo de una cota cero inventada. La tesis de Torroja es que el paisaje debe ser zócalo de los puentes, y la de Casado es que el ingeniero ha de instalarse en lo íntimo de la naturaleza, y desde allí produ­cir por arte, es decir, artificialmente, pero tal y como se produ­cirían por naturaleza: lo único artificial es el propósito. Nues­tra técnica produciría artificialmente entes naturales, lo que sería una inadmisible paradoja para un griego. Si es necesa­rio violentar la naturaleza con nuestros puentes, se conse­guirá la obra más perfecta cuando la reacción de la natura­leza sea menos intensa.

El diseño del Paso Superior Urbano es un caso particular dentro del problema general de la obra de ingeniería ante la naturaleza. Un caso particular donde la naturaleza es un poco especial, es precisamente una naturaleza urbana. Tradi­cionalmente se enseña en las Escuelas de Ingeniería Civil a camuflar el puente en lo naturaleza; que la alteración de la naturaleza sea mínima. En contra de esta postura, que indica uno cierta apatía estética, aparece otro criterio que presenta el puente rivalizando con la naturaleza, afirmándose contra ella, Esta última actitud me parece un planteamiento grosero: es pretender que el ingeniero de puentes puede ser creador prescindiendo de la Naturaleza. Es el mismo problema del retrato en la pintura. Nuestro buen Antonio Machado explicó muy bien: «¿Pintar de memoria?, un desatino. ¿Pintar del natu­ral?, menos aún. El modelo es necesario. ¿Para copiarlo? No, para pensar en él» Ésta es, poéticamente definida, mi postura.

En la naturaleza urbana aparecen dos tipos de elementos fundamentales: los arquitectónicos, con sus largas alineacio­nes de fachadas, y aquellos otros que forman el mobiliario urbano. El puente urbano ni es propiamente arquitectónico ni pertenece al mobiliario de la ciudad. Es más parecido a una gigantesca escultura, aunque se diferencia esencialmente en dos aspectos: l°) es funcional, es decir, se usa, y 2°) la gente lo pasa y lo traspasa, por arriba y por abajo, exento, en medio del entorno urbano, como un singular y vivo monu­mento autónomo.

Figura 9. Paso superior sobre el Paseo de la Castellana (Madrid). Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1968-1970.

Figura 10. Paso superior y Museo de Escultura Abstracta en el Paseo de la Castellana (Madrid). Escultura colgada de Eduardo Chillida “Lugar de Encuentro”. 1968-1972.

Figura 11. “Mere Ubu”. Escultura de Joan Miró. Museo de Escultura Abstracta en el Paseo de la Castellana (Madrid). 1970-1972,

Figura 12. “Homenaje a la hoz y el martillo”. Escultura de Julio González. Museo de Escultura Abstracta en el Paseo de la Castellana (Madrid). 1970-1972.

Cuando ganamos, en 1963, el concurso para la construc­ción del puente sobre la Castellana, en el centro de Madrid, una preocupación fundamental fue liberar la superficie bajo el puente del que parecía su destino inevitable, esto es, con­vertirse en un aparcamiento o estercolero. Nuestro propósito fue salvar aquel espacio, convertirlo en un nuevo ámbito público y transformarlo por medio del arte, creando un «Mu­seo Abierto de Escultura Abstracto» bajo el puente, con obras de Picasso, Miró, Julio González, Alberto Sánchez, Chillida, Palazuelo, etc., llevando a la calle y acercando a los ciudada­nos esta parcela tan desconocida del arte en aquellos momentos (Figs. 9, 10, 11 y 12). Se establecía así un diálogo entre el puente (obra del ingeniero) y las esculturas (obra de los artistas), contribuyendo a superar la dicotomía funcionalidad-belleza y fecundando este espacio urbano con el misterio del arte. El puente sobre La Castellana, de hormigón prefabricado blanco y acero Corten de color siena oscuro, es un intento en favor de la cada vez más necesaria reconciliación entre la técnica y el arte, en unos años en que su divorcio tendencioso ha superado cotas alarmantes, como si se produjera un continuo y dramático proceso donde los nuevos conocimientos se acumulan sin cesar a la vez que disminuye proporcionalmente la capacidad emocional.

Un ejemplo más reciente (1986) proyectado por nosotros es el Paso Superior de la calle Torrelaguna, en Madrid, un estructura de acero y hormigón, de gran pureza, completamente blanca (Fig. 13).

Figura 13. Paso superior de la calle Torrelaguna sobre la Autovía de Barajas (Madrid). Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1984-1986.

Otro ejemplo es el puente de entrada al hipermercado PRYCA, en San Femando de Henares (Madrid), con un estructura mixta aplicada por primera vez a los pilares y con una curvatura fuerte en planta, adecuada tanto por cuestiones funcionales como estéticas (fig. 14).

El puente es una nueva naturaleza, al mismo tiempo extraída y devuelta a la naturaleza natural o a la naturaleza urbana. Una especial naturaleza, pensada, sentida, razonada, perfeccionada y humanamente utilizada. Una ingeniería digna de la gran herencia del pasado, pero sin olvidar nunca que, para nosotros los ingenieros, el futuro es lo más próximo y lo más importante, y que la esencia del mundo está en el frente, no en la retaguardia.

 

Figura 14. Paso superior de acceso a PRYCA sobre la C. N. II (Madrid). Ingenieros J. A. Fernández Ordóñez y J. Martínez Calzón. 1982-1984.

 

4. Conclusión

 

Independientemente de la voluntad del ingeniero crea­dor, su puente desemboca necesariamente en el ámbito esté­tico, donde ha de incorporarse a las cosas bellas o a las feas, sin poder quedarse neutro ante el dilema. La circunstancia que más ha contribuido al rechazo de los ingenieros hacia los problemas estéticos es la subjetividad del fenómeno. Tal como a