El puente perdido

Hasta la noche del 31 de diciembre de 1971 Molins de Rey contaba con un precioso puente sobre el Llobregat, construido en tiempos de Carlos III, ese rey que tanto hizo por las obras públicas en España. El puente controlaba un punto clave de paso sobre el río, pues a través de él se alcanzaba inmediatamente la ruta que desde Barcelona, por el puerto del Ordal y Vallirana llegaba a Vendrell y Tarragona.

Pero la tormentosa noche de ese fin de año, propicia a juergas y celebraciones, resultó trágica para algunos viajeros. Justo en el momento en que un camión y dos turismos atravesaban el puente cedieron dos pilas de éste. Un automovilista, que acababa de atravesar el sector fatídico, vio horrorizado por el retrovisor de su coche cómo los que le seguían se desplomaban sobre el río: los cuerpos de sus ocupantes no aparecerían hasta una semana después, confundidos en el lodo fluvial.

El puente era una pieza estética de primer orden, y tenía incluso su historia. En 1808, dentro de la guerra de la Independencia, el general francés Saint-Cyr venció estrepitosamente allí a sus colegas españoles el conde de Caldagués y el general Reding, el mismo que seis meses antes derrotara a Dupont en la célebre batalla de Bailén. Los militares españoles tomaron su desquite en 1812, cuando el general Josep Manso i Solà hizo allí prisionera tras dura batalla a la guarnición francesa del puente, lo que le supuso el ascenso a comandante.

La obra había servido fielmente durante dos siglos, incluso había soportado un ensanchamiento de tablero para adaptarse al tráfico moderno. Por ello hubo que preguntarse de inmediato cómo un puente que tanto tiempo había resistido podía derrumbarse de una forma tan espectacular.

Naturalmente, el tráfico quedó cortado, y esto supuso un inconveniente muy grave, pues la ruta básica de Barcelona a Madrid atravesaba este puente, y había que proceder a desvíos incómodos y eternos mientras se planteaba qué hacer. El tema de la reparación se complicaba fuertemente, pues precisamente se hallaba en construcción en la zona un nudo de comunicaciones que iba a tener el puente como vía principal, por lo que la ubicación de éste era inamovible.

El affaire del puente, convertido en un problema de alcance nacional, motivó la intervención del ministro de Obras Públicas, a la sazón Gonzalo Fernández de la Mora, personaje fruto del régimen, que merece unas líneas. En principio, era la persona menos indicada para dirigir las Obras Públicas en España, pero de alguna manera había que pagarle sus servicios, y Carrero Blanco, presidente del Gobierno, no halló otra cartera para él. De la Mora era un intelectual, ideólogo del Movimiento y, paradójicamente, autor de libros como El crepúsculo de las ideologías, donde venía a exponer que esto de articular el pensamiento en ideologías estaba démodé, y que lo que convenía era la acción “el estado de las obras”, como había sido definido antes por otro ministro-intelectual (éste un poco más pseudo), Federico Silva Muñoz, que años más tarde no sería por un pelo primer ministro en lugar de Adolfo Suárez, lo que hubiera representado un estancamiento en la historia de España de otros cuarenta años. Fascismo puro, vaya.

Total, que de la Mora tuvo que asesorarse en sus ingenieros para que le dijeran lo que había que hacer. Por una parte, como ya hemos dicho, el proyecto en curso hacía la ubicación indispensable para edificar precisamente allí un nuevo puente, pero era imposible reconstruirlo copiando el primitivo, al contrario, procedía aprovechar la ocasión para sustituirlo por uno más moderno, más ancho y, por lo visto, más resistente.

Pero por otro lado, la opinión pública, aunque tenue, clamaba por la conservación de una obra de arte como era el puente. Entonces alguien sugirió una idea redentora: proceder a lo que fue llamado una “voladura controlada” del puente que permitiera retirarlo suavemente y reconstruirlo más adelante en algún otro lugar. A tal efecto, fueron numeradas prolijamente sus piedras una por una mientras el ministro, siempre apuntado por sus ingenieros, explicaba a todo el mundo hasta desgañitarse que el puente no iba a sufrir lo más mínimo por la voladura y que, en un lugar donde no estorbara, sería reconstruido, como si del de Aviñón se tratara, para solaz de las futuras generaciones, ávidas de gozar con la ingeniería civil del siglo XVIII.

Y llegaron los días de la voladura. Ya fuera que se les fuera la mano en la cantidad de explosivo, o que las uniones entre las piedras estuvieran muy bien pegadas, el caso fue que éstas se partieron por donde les pareció mejor, y la “voladura controlada” se convirtió en una especie de bombardeo que no hubiera mejorado un ejército en retirada. Carlos III hubiera llorado de pena ante los montones de piedras ruinosas en que quedó convertida su obra, todas, eso sí, con su numerito cuando éste resultaba visible tras el machaqueo.

Cosas de la dictadura, los periódicos fueron silenciados dentro de lo posible para que no incordiaran demasiado, las piedras fueron retiradas y es desde entonces un secreto nacional la cuestión de dónde fueron a parar. Cabe suponer que a algún oscuro vertedero, si no fueron aprovechadas para hacer con ellas hormigón. Se construyó, en un tiempo récord, un puente paralelo provisional, que restableció el tráfico, y el definitivo, en el mismo lugar que ocupara la desgraciada obra de Carlos III, fue construido igualmente con todo esmero, cuidando desde luego la cimentación. Es el que todos los catalanes hemos atravesado alguna vez, aunque su importancia haya decaído desde entonces con las paralelas autopistas.

Por cierto que la mala suerte continuó persiguiendo el tráfico por la misma carretera. Un camión cuya altura rebasaba la máxima permitida, al pasar bajo otro puente en las cercanías de Olesa, lo embistió con tan mala fortuna que lo rompió; nuevo corte de tráfico. Quiso la suerte que ese día pasara yo por allí y pudiera sacar unas fotos, con gran alarma de la Guardia Civil, que me tomaba por un periodista.

Bueno, queda otra pregunta por hacer: ¿Por qué se derrumbó el puente de Molins? ¡Otro misterio sin resolver! Para los ingenieros no ofreció dudas, y en todas las tertulias con mis colegas se habló durante tiempo del tema. Alguien había autorizado a extraer camiones y camiones de cantos rodados del lecho del río para fabricar con ellos hormigón, lo que acabó provocando un nuevo perfil de equilibrio de éste, en el que se favoreció la socavación de las pilas del puente. Incluso los periódicos más audaces se atrevieron a denunciar el hecho, pero nunca fue dada una explicación oficial del mismo. El concesionario de la explotación de las gravas se embolsaría el dinero, el que le dio el permiso sobraría su comisión, y santas pascuas.

El los siglos XVIII y XIX se hacía la historia de una manera, como hemos visto. En el XX, al menos en su tercio central, se hizo de otra.

Josep M. Albaigès

Ingeniero de Caminos

Barcelona, julio 05