EL PETROLERO DE FERROL

Dice Javier García Algarra en un reciente e-mail:

Supongo que el insólito suceso de la plataforma petrolífera que se ha llevado por delante el puente de la ría de Ferrol te habrá hecho reflexionar desde el punto de vista profesional. Creo que un análisis del suceso desde un punto de vista técnico quedaría muy bien en CARROLLIA. ¿Bajo qué condiciones es posible arrancar cerca de doscientos metros de puente de hormigón sin que el navío afectado se abolle la carrocería? ¿Hacen mejor las cosas los de navales que los de caminos?

Vaya por delante que estoy convencido de que mis colegas navales son al menos tan competentes como los de caminos. Pero en este caso tenían a su favor un punto decisivo: la masa de los entes implicados.

La enorme masa de un buque produce unos efectos inerciales enormes. El reciente filme Titanic los pone de manifiesto cuando, pese a divisarse el iceberg desde varios kilómetros y dar inmediatamente contrahélice y todo timón a babor, no puede evitarse una rozadura fatal.

Nuestro buque ferrolano tenía, según parece, una masa del orden de unas 100.000 Tm. Pero no debe creerse que un petrolero sea un simple cascarón de nuez muy grande, sino que por su interior se halla atravesado por una laberíntica red de tabiques y contratabiques destinados tanto a dar rigidez al conjunto como a distribuir su carga líquida en pequeñas porciones, evitando así peligrosos efectos inerciales internos.

Aunque no conozco la masa del puente destruido, podemos estimar que es del orden de 10 a 20 Tm por metro lineal. Es decir, que un tramo de puente de, pongamos, unos 25 m, pesaría unas 500 Tm como máximo. Lo cual no es más que un 0,5 % de la masa del buque. Ante el empuje lateral de éste, se comportaría como un castillo de naipes.

Por otra parte, un puente es una estructura diseñada para resistir, fundamentalmente, cargas verticales (el peso de los vehículos), y, en menor cuantía, longitudinales al puente (efectos de frenado). Sólo muy secundariamente está pensado para cargas transversales (viento y terremotos). Un empuje suave (sin impacto) como el que le dio el barco, fue tumbando sucesivamente un tramo tras otro como lo haría un automóvil con una fila de conos de los que se utilizan para encauzar el tráfico.

El efecto “adecuación de las cargas” para las que está pensada la estructura es fundamental. De nuevo la propia película Titanic nos da otro buen ejemplo de ello cuando el buque, al haber quedado su popa volando fuera del agua, se parte por su propio peso, pues su estructura estaba diseñada para estar siempre sumergida (esto no ocurre en una barca, proyectada para estar fuera del agua menudo).

En resumen, pues: queden a salvo los honores de navales y camineros. En todo caso, el único punto dudoso es qué clase de amarre se le había dado al barco para que éste se soltara con esa facilidad y se convirtiera en una fuerza loca incontenible. Echar la culpa a los vientos culmina la escalada de despropósitos a las que nos van acostumbrando de unos años acá. ¡Qué lejos quedan los tiempos en que el capitán de un barco se saltaba la tapa de los sesos si era responsable de la pérdida de su buque!

JMAiO, ene 98