Los metros a ras de la calle

La reciente catástrofe del barrio del Carmel de Barcelona impone algunas reflexiones. No me refiero a sus implicaciones políticas que han surgido como bola de nieve, ni siquiera al duro problema humano surgido. Me limitaré hoy al tratamiento técnico del problema, que se ha limitado a describir los métodos de avance (que si el convencional, que si el austríaco, que si las rozadoras) y poco más. No, quisiera referirme hoy a la problemática de la construcción de túneles, especialmente en Barcelona.

Quizás lo más llamativo de todo lo mucho que se ha dicho en torno al lamentable suceso, es que éste era “algo imprevisible y catastrófico”, latiguillo al que se han aferrado los políticos cuando han sido acosados —aunque no mucho, hay que reconocerlo, dejando de lado temas colaterales— por la oposición.

¿Era tan imprevisible el siniestro? Más bien habría que aplicar aquí el conocido refrán de “tanto va el cántaro a la fuente…” Ciertamente era poco previsible una desgracia en este caso, pero se da la circunstancia de que en Barcelona se lleva muchos años tentándose la suerte con la construcción de túneles de metro. Y, claro, alguna vez tenía que caer la moneda del lado no deseado.

Empecemos, para situar los hechos, con una visión general de la estrategia de construcción ferroviaria subterránea en las grandes ciudades. El trazado de los ferrocarriles metropolitanos subterráneos debería realizarse, y así se hace en la mayoría de los casos, a una determinada profundidad. Con ello se consiguen diversos objetivos:

• El trazado es más seguro y menos expuesto a derrumbamientos.
• No se molesta a las edificaciones superficiales con ruidos ni vibraciones, ni durante la obra ni durante la explotación.
• No se perjudica la capacidad operativa sobre el subsuelo por parte de los propietarios de las edificaciones (sótanos, conducciones).

No es sorprendente que, de acuerdo con estos principios, el metro discurra habitualmente a profundidades importantes. Quien haya visitado el de Moscú, con sus inacabables escaleras mecánicas de acceso a los andenes, tendrá muy presente estas características, que revierten en una mayor comodidad de los que habitan en la superficie.

Sin embargo, este tipo de trazado tiene un prosaico inconveniente: es más caro. Y es de suponer que por este motivo, en algunas ciudades como Barcelona se recurra sistemáticamente a unos trazados excesivamente superficiales, que acarrean multitud de problemas. Citemos unos cuantos ejemplos:

• El metro bajo las Ramblas discurre tan cerca de la superficie, que el usuario debe escoger con cuidado la entrada teniendo en cuenta la dirección en que quiere viajar. Una vez dentro de la estación, no pude realizarse el cambio de andén. Es de suponer que este problema vino motivado en su día por la proximidad del nivel freático.
• El metro de la línea L2, en el tramo que va a lo largo de Ronda de St. Antonio, fue realizado a cielo abierto, mediante la excavación de dos muros pantalla paralelos, uno a cada lado de la avenida. Con este procedimiento se ahorró dinero sin duda, aunque a costa de tener cerrada la calle durante varios años y molestar a sus vecinos y a la ciudad en general.
• En algunos casos, la proximidad del túnel a la superficie es tan grande, que el paso de los trenes provoca continuas vibraciones y molestias, por ejemplo, en las líneas L2 y L3. Pregúntenselo a los vecinos de las calles Joan Güell, Rosselló, Paseo de Maragall y muchas más, cuyas inatendidas quejas desde hacía años han aparecido como setas tras la lluvia.

• La proximidad a la superficie es tan grande en algunos casos, que se llega a resultados peregrinos. El metro de la línea L5, que va a lo largo de la calle Rosselló, discurre perpendicularmente bajo el Hospital Clínic y un aparcamiento subterráneo paralelo al mismo, bajo la plaza del Dr. Ferrer i Cajigal. Este aparcamiento, que consta de dos plantas, tiene la segunda interrumpida por la bóveda del metro.
• Se da a menudo el caso de que los propietarios de casas sitas sobre la línea de metro no pueden construir sótanos para no interferir con ella. Curiosamente, en estos casos, es el propio FC Metropolitano el que, en lugar de disculparse por la invasión del subsuelo realizada, exige la construcción de caras estructuras para asegurarse de que sus túneles no resultarán perjudicados por las construcciones. El autor de este artículo recuerda un caso sonado en que tuvo que proyectar para un propietario una especie de “puente” sobre el que éste debía cargar la casa que deseaba construir para desviar las cargas inducidas por ésta de la bóveda del túnel (v. figura). De lo contrario, no recibía la licencia municipal correspondiente.

Bueno, parece que todos estos problemas se han dado una vez más en la construcción de la línea de metro en construcción, a su paso por el Carmel. Añadamos que, en esta zona, el terreno presente es roca pizarrosa silúrica, altamente lubricada, con fuertes plegamientos, muy susceptible por ello de sufrir deslizamientos. El autor, que intervino en la construcción de la galería de avance en el túnel de Vallvidrera a finales de los años 60, pudo comprobar in situ cuanto dice, y comprender lo difícil que resultó la construcción posterior de la obra.

No consta si antes de la realización del túnel en el Carmel se realizaron las suficientes catas y ensayos para comprobar el grado de peligrosidad de la pizarra, que siempre es alto. Es una lástima que el Parlament haya cerrado el paso por ahora a toda investigación en este sentido, con una sorprendente unanimidad entre partidos gobernantes y oposición. Quizás habría que buscar las causas en el hecho de que el proyecto de la obra fue realizado por GISA, una compañía privada de propiedad pública con la que la Generalitat ahorra funcionarios a la vez que evita endeudarse oficialmente más de lo conveniente. En los tiempos en que se realizó el proyecto, esta ingeniería estaba controlada por tanto por CiU, y ahora, durante la construcción, ha pasado a serlo por el tripartito. Todos tienen motivos para no meneallo; en todo caso, ya desatado el escándalo, parece que desean resolverlo con unas dimisiones forzadas de miembros de la empresa, en las que, chuscamente, se reconoce que “pagan justos por pecadores”.

Bueno, las cosas ya están hechas. Mucho se ha hablado del problema, pero parece que no se ha incidido bastante en algunos curiosos aspectos.

Primero: ¿Por qué tantas prisas y vacilaciones iniciales? Primero que sí, después que no, como en el cantar de la Parrala, el caso fue que se pasó de un menosprecio por el tema y una falta de movilización política, a medidas tan drásticas como impedir que algunos propietarios pudieran entrar en sus casas, ni siquiera mandar a los bomberos a recoger sus pertenencias, y tuvieran que asistir, impotentes y humillados, a la demolición de sus viviendas ante sus propias narices, como si en Gernika estuvieran. Las fotografías familiares, los enseres y recuerdos, todo desapareció ante su vista. Para mayor sarcasmo, se les ofreció ir a buscar los restos en un vertedero municipal. Inaudito.

Segundo: ¿Por qué cerrar el paso a una comisión de investigación? De hecho esta pregunta ya está contestada. Unos y otros prefirieron no lavar la ropa sucia en público. Sólo el PP, el único que por su marginalidad política había estado totalmente fuera del proceso, habló en voz un poco más alta, tampoco mucho, la verdad.

Tercero: ¿Por qué esas soluciones tan apresuradas? Nada menos que rellenar toda la galería del siniestro con 12.000 m³ de hormigón que costarían su buen millón o dos de euros. No cabe duda de que el presupuesto del Ayuntamiento y de la Generalitat, que pagamos entre todos, es dilatado. Total, un poco más de déficit…

Claro es que haría falta una investigación a fondo, pero ésta de ningún modo va a proceder de los partidos políticos, incapaces de seguir viendo lo que tienen ante sus ojos. Acabamos de presenciar otra muestra: un 60 % de abstención en el referéndum para una sedicente Constitución europea, resultado ante el cual todos han preferido mirar hacia otro lado.

No tienen remedio, los pobres.

JMAiO, BCN, feb 05