Las chapucillas aeronáuticas de Ramón Franco

Durante el franquismo fue voluntariamente postergada la figura del hermano menor del dictador, Ramón (1896-1938), lo que no deja de chocar en un régimen que hubiera completado su iconografía con la de un “hermanísmio” cuya popularidad, en su momento, había superado con mucho la de Franco. El Caudillo, que no había acudido siquiera a su entierro, consintió que le fuera otorgado el nombre de una calle madrileña —secundaria— y puso siempre en sordina sus logros.

La razón se comprende al estudiar un poco la biografía de Ramón Franco, figura ególatra, histriónica, inestable, colérica, cuya única cualidad indudable fue el valor. Dominado por sus delirios de grandeza, revolucionario pero colaborador al final con el hermano contrarrevolucionario, se convirtió en figura incómoda para unos y para otros, consiguiendo a lo largo de su tumultuosa vida la proeza de quedarse sin un solo amigo.

Ramón Franco, piloto de aviación, siempre movido por su inquietud y afán de protagonismo, concibió en los años 20, siendo apenas un jovenzuelo, la hazaña de volar desde España a Sudamérica. Eran aquéllos unos tiempos en que el prestigio de la aviación se iba jalonando con travesías de este tipo, entre las cuales las que enlazaban Europa con el continente americano eran las que lógicamente recibían mayor difusión. Aparte de manifestar el futuro de los vuelos aeronáuticos, las gestas tenían también como objetivo comprobar la capacidad de los sistemas de orientación en vuelo, tan inferiores en aquellos momentos a los de la navegación marítima ordinaria.

Aunque muchos (especialmente en USA) creen que Lindbergh fue el primero en cruzar el Atlántico en 1927, la hazaña había tenido efecto en 1926 no menos de diez veces (la primera en 1919). Eran aquéllos unos tiempos en que el régimen político español atravesaba unos bajos momentos al haberse incorporado nuestro país a la red de dictaduras que ensombrecían la política europea con el levantamiento del general Primo de Rivera, dócilmente secundado por el rey Alfonso XIII, lo que, a la larga, costaría a éste el trono. En estas condiciones, el proyecto de Ramón Franco, pariente lejano del dictador, suscitó la atención de éste como una forma barata y espectacular de centrar la atención mundial con un golpe de prestigio. Así, pese a que las relaciones entre Franco y Primo de Rivera no eran nada buenas, éste accedió al proyecto, financiando la compra del hidroavión en el que se iba a realizar el vuelo, al igual que todos los pertrechos para el viaje.

En principio, la hazaña se presentaba un poco descafeinada al tenerse que realizar con un hidroavión, equivalente a la red de los trapecistas, y mediante una serie de escalas que la convertirían en el vuelo de una mosca. Pero lo esencial era el objetivo más que el camino, y el proyecto despertó gran expectación en toda España y Sudamérica. La propaganda oficial lo apoyó decididamente, e incluso, para reforzar el simbolismo, se decidió que el punto de partida fuera el puerto de Palos, el mismo utilizado presuntamente por Colón antes de partir para su aventura americana. ¡Los expedicionarios visitaron incluso el monasterio de la Rábida duplicando la ruta colombina! Eso sí, el proyecto se concebía como un nuevo nexo de unión con los países iberoamericanos, y por ello el destino final debía ser Buenos Aires.

Los protagonistas del vuelo iban a ser, aparte del propio Ramón Franco, su amigo Julio Ruiz de Alda y su mecánico Pablo Rada, amigo y compañero de juergas. El carácter artificioso del viaje quedaba reforzado por la necesidad de abastecerse de combustible y piezas de repuesto, lo que exigía que diversos buques se apostaran estratégicamente por el camino para ir aprovisionando al hidroavión, un Dornier Wall bautizado con el rimbombante nombre de Plus Ultra. La Marina, encargada de este aprovisionamiento, exigió su tributo; que uno de sus oficiales, el teniente de navío Juan Álvarez Durán, participara también en la misión.

Por fin, tras una noche en blanco entre juergas y celebraciones, en la madrugada del 22 de enero de 1926 partió el Plus Ultra de Palos, entre el aplauso expectante de la multitud que había festejado a los tripulantes. La primera escala fue Las Palmas de Gran Canaria, a donde llegaron ocho horas más tarde, con algunas averías que les obligaron a permanecer nada menos que cuatro días en la ciudad antes de partir de nuevo. De velocidad, nada.

Finalmente, el 26 partieron para su segunda escala: Porto Praia, en las islas del Cabo Verde. Aprovisionados en ella, comenzó la etapa más larga y peligrosa hasta Noronha (2305 km). El final de la etapa fue tragicómico: viéndose incapaces de volar en la oscuridad, amararon y prosiguieron durante varias horas el vuelo navegando en superficie a hélice.

Otra corta etapa les llevó a la isla de Pernambuco, pero cuando faltaban unos cien kilómetros la hélice posterior se rompió, y Franco tuvo que hacer uso de todas sus habilidades como piloto: se rozó la catástrofe en tierra firme. Allí se incorporó prudentemente Álvarez Durán, que había viajado en uno de los buques de aprovisionamiento (por eso muchos historiadores se niegan a incluir su nombre en el rol de los aviadores transoceánicos).

Otros cuatro días llevó resolver el problema —siempre gracias a la asistencia de los barcos acompañantes—, y se llegó finalmente a Río de Janeiro, primer lugar multitudinariamente poblado. Allí comenzaron a gustar las mieles del triunfo: en la ciudad fueron acogidos con un alud de fiestas y celebraciones, que les retuvieron varios días más. De la intensidad de las francachelas da idea que Franco tuviera que encerrar a Ruiz de Alda en su habitación del hotel para evitar que pasara el tiempo fuera e ilocalizable.

Finalmente continuaron, pero el carácter ególatra de Ramón le jugó otra mala pasada. Ansioso de más aplausos, hizo una escala no prevista en Montevideo, que el dictador Primo de Rivera había prohibido formalmente por las críticas que sobre su régimen se habían vertido en dicha ciudad. Unos días más de celebraciones, y finalmente el equipo se situó el 10 de febrero en Buenos Aires, donde la recepción superó el delirio. Habían recorrido 10 270 km en unas 60 horas de vuelo, eso sí, en 7 escalas, a las que habría que añadir las de aprovisionamiento en alta mar. Es decir, que en total se habían invertido 20 días en el viaje, tiempo similar al de un buque. Pero sí se consiguió que el nombre de España sonara, al menos en los países sudamericanos.

También en Buenos Aires permaneció el equipo más tiempo de lo acordado, entregado a recepciones y francachelas continuas, mientras Gardel les dedicaba un tango —algo mediocre, por cierto—. Parece datar de esa época la gordura que pronto se apoderó de Ramón, que apenas había cumplido los 30 años. Pronto llegaron las consecuencias de su desobediencia: Primo de Rivera denegó el permiso para que la vuelta, igualmente aérea, se efectuara pasando por Cuba y USA, y el avión fue regalado a Argentina, donde siguen conservándolo con todos los honores. A su regreso a España en trasatlántico, Ramón tuvo que enfrentarse con la ira de Primo de Rivera, que éste tenía que contener ante las aclamaciones de que era objeto el aviador. Con todo, pasados los primeros meses de popularidad, Franco pagó las consecuencias de su desobediencia, y tras una serie de plantones mutuos con Primo de Rivera, fruto de los respectivos egos, fue postergado, especialmente tras un incidente en que se atrevió a motejar en público de “incompetente” al embajador español en Argentina.

Con todo, el paso de los años mitigó las iras del viejo dictador, y éste decidió otorgar una nueva oportunidad al equipo de Franco, accediendo a un nuevo proyecto, dar la vuelta al mundo en un hidroavión mejor. Los ensayos con el aparato Super Wall, bautizado como Numancia, fracasaron, y en 1929 se recurrió a un nuevo plan, más modesto: atravesar el Atlántico con una escala en las Azores. Nuevamente salió a flote el carácter especial de Franco, que no se detenía ante nada. Los ensayos se habían hecho con un Dornier 15, y en el último momento la organización les cambió éste por una copia, llamada Dornier 16. Los tripulantes, que desconfiaban de este aparato, falsificaron simplemente las matrículas para salir con su favorito, al que llamaron de nuevo Numancia. Naturalmente, la superchería sería descubierta, hecho al que se sumó el fracaso de la expedición.

Pues por desgracia, el objetivo alegado para justificar el viaje (probatura de la precisión de los instrumentos radiogonométricos de navegación) se saldó en un sonoro fiasco: ¡el avión pasó de largo por las Azores! Con el combustible agotado, se vieron precisados a amarar y permanecer al pairo varios días, mientras todo el mundo les daba por muertos. Tuvieron la suerte de ser recogidos por un portaaviones inglés, pero Primo de Rivera no quiso saber nada más de esas aventuras, y Ramón, que como era de esperar, atribuyó el fracaso de la expedición a intrigas, fue expulsado de la Aviación. Con todo, los incidentes provocados por él fueron tan numerosos que su destitución se hizo en silencio, llegándose a internarle en un penal militar de Madrid, del que escapó novelescamente.

La trayectoria de Ramón Franco después de estas hazañas fue sumamente irregular. En el terreno humano, malvivió de sablazos que propinaba a su paciente hermano Francisco, engordó ostensiblemente y accedió al divorcio que solicitó su esposa Carmen cuando, cansada de su distanciamiento y malos tratos, comprobó además que tenía un hijo con otra mujer, con la que se casaría más tarde. Resentido contra Primo de Rivera, siguió conspirando contra él, y, más inexplicablemente, contra Alfonso XIII. Poseído de un ardor republicano febril, participó en el alzamiento de Mola, con un bombardeo frustrado contra el Palacio Real de Madrid. Exiliado tras el incidente, su popularidad ascendió de nuevo al advenimiento de la II República, donde fue nombrado Director General de Aeronáutica, cargo del que sería relevado al ser acusado —parece que injustamente— de participar en una conspiración en Andalucía.

Era demasiado para el voluble Ramón. Sus afanes revolucionarios republicanos fueron olvidados y en cuanto su hermano Francisco se erigió en cabecilla del alzamiento militar de 1936 se presentó ante él para ofrecerle sus servicios. ¡Extraño cambio en la orientación revolucionaria, propio de un carácter rebelde pero sin causa! Ascendido a teniente coronel y con mando en la base aérea de Baleares, desde allí se dedicó a la poco gloriosa tarea de bombardear las ciudades costeras del bando republicano, entre ellas la misma Barcelona que unos años antes le eligiera como diputado, y en una de estas misiones pereció al estrellarse en el mar. El desastre fue calificado simplemente como “accidente”.

JMAiO, BCN, feb 06