Probabilidades de las catástrofes

Quien haya leído mi artículo Ingeniería de las catástrofes se habrá concienciado de que una obra no es nunca “indestructible”: sin necesidad de pensar en conflictos bélicos, cualquier obra posee una determinada probabilidad de colapso. Se trata de un valor siempre pequeño, pero nunca nulo. En él influyen factores externos como el sobrevenimiento de catástrofes naturales, humanos como los errores en el diseño y/o ejecución, e incluso otros absolutamente imprevisibles y naturalmente extraordinarios, desde la caída de meteoritos hasta los terremotos.

Constituye, pues, una vana ilusión pensar en obras “absolutamente seguras”. Incluso el concepto de “seguridad” evoluciona con el tiempo a tenor de la evolución de la técnica e incluso de la sociedad: el hundimiento de las torres del World Trade Center en New York es un dramático ejemplo, que obliga a replantearse hasta qué punto habían sido hasta ahora subestimadas las probabilidades de colapso de edificios por atentados y por altas temperaturas en las estructuras metálicas.

Parece, pues, que hay que resignarse a pensar que la construcción de una obra es, por decirlo así, un “juego” en el que el cálculo de probabilidades le asigna una determinada probabilidad de hundimiento. A fin de cuentas, la propia vida humana está sometida a estos peligros, que aceptamos más o menos a regañadientes. El mero hecho de tomar un automóvil supone someternos a riesgos más o menos medibles.

Claro es que las probabilidades que manejamos en estos casos son siempre muy pequeñas, del orden de la milésima como mucho, mejor de la millonésima. Ilustremos esto con un ejemplo: en España fallecen cada año por accidente automovilístico unas 4000 personas, o sea el 0,01 % de la población. El hecho de montar en un automóvil supone asumir, por año, una probabilidad del 0,01 % de muerte. O sea, por día, del 0,00003 %. Este valor es lo suficientemente pequeño como para aceptar montarse en un coche.

En 1996 se dio una de las catástrofes más dolorosas en España. Un camping situado en el lecho de un torrente en Biescas se vio repentinamente inundado a consecuencia de una repentina riada, y fallecieron 87 acampados. El hecho suscitó, como es natural, la petición de responsabilidades, y la explicación oficial fue que el suceso era absolutamente imprevisible y por tanto debía ser considerado catastrófico. Incluso alguno se aventuró a calcular que un desbordamiento como en sufrido por la riera ocurriría sólo una vez cada 1000 años.

Demos esta cifra por buena, pero examinémosla más de cerca. Si la probabilidad de que un camping se inunde en un año dado es de 1/1000 esto significa, visto por el otro lado, que de cada 1000 campings se inundará uno cada año. ¿Habrá 1000 campings en España? Probablemente sí, aunque no en una situación como la de Biescas. ¿Cuántos habrá en el lecho de una riera de ésas que sólo se inundan cada 1000 años? ¿Pongamos que 50? Entonces, cada 20 años tendremos una catástrofe parecida a la de 1996.

Trasladando este razonamiento al ejemplo dado antes de la probabilidad de tener un accidente en coche, resulta, quizá sorprendentemente, que un conductor “se mata” en promedio una vez cada 10 000 años. La comparación de este valor con la vida humana da una medida de la cuantía del riego que supone conducir.

Es decir, que hay que asumir que “el progreso tiene un coste”. Las mejoras en el nivel de vida aportadas por construcciones, artefactos, mejoras en las comunicaciones, etc., conllevan un peligro implícito que se cobrará un precio, con el grado de certeza que garantiza la ley de los grandes números. En esta situación, más que pretender una “seguridad” ilusoria, lo que se impone a la sociedad es una “valoración del riesgo”, y su comparación con la “valoración del beneficio” que las nuevas instalaciones aportan.

Pongamos un ejemplo. Cuando se construye un túnel sabemos estadísticamente que se está “condenando a muerte” a un obrero por cada 5 km construidos. ¿Significa esto que debemos abstenernos de la construcción de túneles?

Evitaremos entrar en demagógicas consideraciones sobre el infinito valor de la vida humana comparándola no con valores dinerarios, sino con otras vidas. La construcción de ese túnel servirá para salvar vidas, desde la construcción, que da trabajo a un equipo que se ocupa de su construcción, hasta el beneficio aportado a la sociedad en forma de mayor rapidez en las comunicaciones, que permitirán la llegada en menor tiempo a un hospital de un herido grave, por poner sólo un ejemplo.

¿Se puede valorar esto? Parece a primera vista imposible, pero las mismas estadísticas pueden proporcionarnos de nuevo un camino de ataque. Es factible conocer el número de vehículos-km recorridos anualmente en un país, el número de ingresados en los hospitales y el número de ellos que salvaron su vida gracias a disponer de una atención pronta y eficaz. Esto proporciona un camino para llegar a un cálculo del “número de vidas salvadas” en función de los “minutos ahorrados en el viaje al hospital”, lo que ofrecería un primer camino para el cálculo del “rendimiento vital” del túnel construido. Pensemos que también en su día la construcción del mismo hospital originó estadísticamente accidentes mortales, que son compensados con la existencia de la obra.

Sería factible, por tanto, la confección de un “algoritmo de cálculo” que tuviera en cuenta una complejidad de factores encaminados a un objetivo: fijar el balance vidas salvadas gracias a la obra vs. vidas perdidas por culpa de ella. Desde luego, si este balance fuera negativo, la obra no sería socialmente útil, pero no cabe duda de que existe una conciencia social de que no es así; la prueba es que se siguen construyendo obras de ese tipo mientras se rechazan otras de tipo más o menos faraónico, desde el cierre del estrecho de Gibraltar hasta la construcción de obras submarinas a gran profundidad. “Intuitivamente” son éstas rechazadas por peligrosas o irrazonables.

Pese a lo cual, incluso muchos defenderían estos casos quiméricos alegando el factor “inversión en lo desconocido”, que rinde frutos de forma inesperada cuando la obra es construida: no hace fralta recordar los avances tecnológicos obtenidos de la carrera espacial e incluso de las guerras. De hecho, el progreso de la humanidad ha estado siempre presidido por esa intuición sobre el beneficio de toda nueva obra, aun a pesar de los riesgos (entiéndase: muertos estadísticos) que la misma comporta.

Quizás se emprenda algún día ese magno cálculo sobre la real “rentabilidad humana” de las obras, que sin duda depararía muchas sorpresas.

Josep M. Albaigès i Olivart

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos